Boring入華，真能成就基建狂魔之路嗎？

提起拉斯維加斯，我們可以聯(lián)想起一大串有關(guān)的象征：賭場、宿醉、GTA、紙醉金迷……但現(xiàn)在拉斯維加斯又將新添一項重要標識——馬斯克的“地下軌道交通”企業(yè)The Boring Co.的首家落地城市。

今年春天，拉斯維加斯會議和旅游局（LVCVA）董事會批準了與The Boring Co.簽訂的合同，為拉斯維加斯會議中心（LVCC）設(shè)計和建造一個Loop系統(tǒng)，連通拉斯維加斯的會展區(qū)與大學校園區(qū)。

馬斯克拿下了這筆價值4870萬美金的訂單，打敗的卻是拉斯維加斯城市中的另一種經(jīng)典交通工具——單軌列車。

而最近The Boring Co.又在大張旗鼓地入華，甚至提出可以建設(shè)水下隧道。很多人說，通過進入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)十分積極的中國，馬斯克也可以因此廣鋪隧道獲得“基建狂魔”的稱號。事實果真如此嗎？Loop模式真的適合中國嗎？不如從拉斯維加斯這一首個Loop落地案例入手，嘗試尋找未來The Boring Co.在中國的舞臺。

從單軌列車到Loop，馬斯克真的創(chuàng)造了一種可行的新交通方式嗎？

在拉斯維加斯大道上方，有一條長達6.3公里單軌鐵道，鐵軌上行駛的是著名的拉斯維加斯單軌列車，這一列車不需要駕駛員，從清晨到午夜行駛在游人交織的大道上，將游客送往知名酒店、餐廳和表演場所。

不僅在拉斯維加斯，在全球很多地方都能看到這種方便短途交通的列車。重慶的軌道交通二號線、北京國際機場航站樓之間的擺渡車、吉隆坡商圈的單軌列車……這些只是無數(shù)案例中的幾個典型。

顯而易見的是，單條鐵軌，是單軌列車最典型的特征。因為只需要一條軌道，單軌列車的優(yōu)勢十分明顯，只需通過高架和橋墩支撐，垂直占地面積極小，施工難度和成本也很低。相比大興土木的地鐵，單軌列車非常適用于那些已經(jīng)修建完善的城市，利用起道路隔離帶等等空間。在一些路權(quán)、土地權(quán)歸屬復(fù)雜的國家，單軌列車也在通行權(quán)上有大優(yōu)勢。

當然也是因為單軌設(shè)計和承重問題，單軌列車的應(yīng)用場景相對有限，在運力、上坡路線、轉(zhuǎn)彎等等方面都有不少限制。因此單軌列車經(jīng)常被應(yīng)用于一些路線固定、停站少的交通接駁需求。例如從衛(wèi)星城到城區(qū)、商場商圈、郊區(qū)景點等等。

在拉斯維加斯的項目中，本來單軌列車被視為馬斯克最主要的競爭對手，結(jié)果因為票價過低、背后的運營公司倒閉，單軌列車已經(jīng)無力參與競標。

由此我們發(fā)現(xiàn)，在單軌列車的應(yīng)用場景中The Boring Co.推出的Loop體現(xiàn)出了極強的替代性——Loop采取的管道式隧道結(jié)合垂直小型地面站點，同樣有占地面積小、適用于完善建設(shè)城市的特點。在原本的計劃中，Loop是專供于電動車行駛的地下隧道，但在拉斯維加斯的項目中，Loop提供的方案是訂制能搭載8-16人的“膠囊電動車”來運載行人。這種運載力顯然是遠低于地鐵甚至單軌列車的。

根據(jù)此前的測試展示，Loop的最高時速可以達到207公里。憑借遠大于地鐵和單軌的速度，Loop在運載力上的缺憾可以進一步被彌補。

更重要的是，通過目前數(shù)據(jù)顯示，Loop的造價相對低廉。在拉斯維加斯項目中，長達一英里的隧道預(yù)算為4870萬美元，約等于一公里造價2.13億人民幣。根據(jù)媒體對西安單軌列車的報道，西安單軌列車造價約為1.5億人民幣每公里。如果計算上中美之間的施工成本，Loop的造價和單軌列車的差異并不大——最起碼是遠低于每公里5億人民幣以上的地鐵的。

當馬斯克遇上基建狂魔：Loop模式真的適用于中國嗎？

在拉斯維加斯的案例中，我們最起碼能看到的一點是，凡是適用于單軌列車的，大多也適用于Loop。例如大學城和城區(qū)之間的交通需求，遠郊會展中心和城區(qū)之間的交通需求等等。同時馬斯克自己也提到，創(chuàng)辦The Boring Co.的“初心”，是因為受不了城市擁擠的道路交通，希望以“挖洞”的方式把二維平面交通模式打造成三維立體的。因此城區(qū)內(nèi)部的交通補充，也是Loop的適用場景之一。

可這些能力，真的能夠復(fù)制到中國城市之中嗎？

我們首先要知道的是，今天的中國，已經(jīng)逐漸走過那個瘋狂建設(shè)的時期。就拿將大量居民從市中心疏散到城郊的棚改項目來說，數(shù)據(jù)顯示今年棚改開工計劃目標已經(jīng)腰斬，投資量也可能同比下降50%。與此同時，中國對于城市軌道交通建設(shè)的投入是毫不吝嗇的。數(shù)據(jù)顯示，2010年到2018年,我國運營城軌長度年均復(fù)合增速19%，2018年城軌在建里程達到6367.5公里。在密集的地鐵、城軌線路規(guī)劃下，交通需求會被快速消化。就像2000年后中國高校擴招，掀起了一陣在郊區(qū)建設(shè)新校區(qū)的風潮。到了今天，這些校區(qū)大多都有了地鐵、城軌同性。同時中國密集的地下交通基礎(chǔ)，無疑也會加大Loop“鉆洞”的難度。

另一方面值得注意的是，Loop的“鉆洞模式”是否真的像傳聞中那樣，對于地上建筑毫無影響？

在拉斯維加斯的案例中，單軌列車和Loop之間產(chǎn)生的矛盾，并不在于誰拿下了這個大單子，而在于單軌列車歸屬方Monorail認為Loop的建設(shè)將會給當前的單軌列車帶來危險。在給克拉克縣官員的解釋文件中，Monorail的CEO提到，由于環(huán)路必須直接在單軌鐵路高架軌道下方挖洞，對垂直和側(cè)向載荷產(chǎn)生了重大影響。

雖然Loop方面表示會“把洞挖的足夠深”來避免對單軌列車的影響，但毫無疑問，Loop在建設(shè)的過程中，還是需要耗費很多成本來避免對其他地面和地下設(shè)施的影響的。

如此看來，對于中國來說適用于Loop的場景很可能是新建于城郊高檔住宅區(qū)-交通樞紐/商圈的交通需求；或是新開發(fā)旅游景區(qū)之間的接駁；和為承辦會議、賽事等新開發(fā)的展館園區(qū)；以及位于市郊的巨型企業(yè)園區(qū)內(nèi)接駁等等。

總之基本要滿足以下幾個條件：位于新開發(fā)區(qū)，基礎(chǔ)設(shè)施環(huán)境簡單便于施工；出行需求固定路線簡單；B端買單避免商業(yè)化運營上的風險。

隧道之上的商業(yè)技術(shù)生態(tài)

其實如此看來，對于中國這個正在進入增長拐點，基礎(chǔ)建設(shè)又相對完善的國家來說，能夠給予The Boring Co.的發(fā)揮空間并不大——就像和Loop功能相似、早早入華的單軌電車，到今天為止應(yīng)用也并不普及。最起碼不會像很多人想象中那樣，讓馬斯克憑借Loop成為基建狂魔。

但綜合馬斯克在商業(yè)上的整體布局來看，Loop還是擁有很多以往交通模式不具備的優(yōu)勢的。

例如Loop模式實現(xiàn)了路權(quán)的擴大化，相比只能走公共交通的單軌或地鐵，Loop隧道既可以用來公共交通運輸，又像高速公路一樣用作普通電動車的通行。其利用率是大于公共交通工具的。

另一方面，Loop是一個典型的特斯拉電動車去庫存方式，隧道和隧道內(nèi)“列車”的共同售賣，顯然能給特斯拉帶來穩(wěn)定的訂單，包括與之配套的充電樁等等配套設(shè)施?？傊畬τ隈R斯克來說，Loop帶來的收益絕非僅僅是一筆“挖洞費”。

同時這樣一條隧道的出現(xiàn)，還可以成為很多技術(shù)的試驗場。對于自動駕駛來說，這是一個理想的試驗場；對于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)來說，一條全新道路的鋪設(shè)又可以加入很多前置傳感器，完善車路之間的溝通。憑借特斯拉此前的技術(shù)累積，應(yīng)當可以很好的利用起這一機會。

對于馬斯克來說，一條隧道連起的，是整個商業(yè)技術(shù)生態(tài)。但一切總要先從挖開一條隧道開始。

我們不難相信Loop可以在中國找到市場，但從單軌列車的案例來看，對于人口密集、又在基建上規(guī)劃十分詳盡的中國來說，地鐵、城鐵這樣的城市軌道交通還是首選方案。馬斯克想在中國市場達成“基建狂魔”的稱號，恐怕是不太現(xiàn)實。

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