韓國研發(fā)成功四千公里續(xù)航石墨烯電池，反超中國？或是幻想

日前有媒體聲稱韓國已研發(fā)成功石墨烯電池，可以一舉將電動汽車的續(xù)航提高到4000公里，這讓人驚訝，韓國將在動力電池技術(shù)上超越中國居于全球第一，然而如果仔細考量就會發(fā)現(xiàn)其中疑點相當(dāng)多。

石墨烯技術(shù)相當(dāng)受關(guān)注，在資本市場就多次炒作了石墨烯概念，然而該項技術(shù)的應(yīng)用卻一直存在諸多難點，至今石墨烯的應(yīng)用一直都是云里霧里，每隔一段時間就拿出來炒作一下，弄些石墨烯芯片、石墨烯電池等等。

在此前的石墨烯電池技術(shù)中，就有專家質(zhì)疑這些石墨烯電池只不過是將石墨烯與硅結(jié)合在電池負極，這確實可以在一定程度上提升充電速度和電池容量，但是實際能提升的效果相當(dāng)有限；甚至一些所謂的石墨烯電池不過是將石墨烯用于散熱，這樣的電池更不應(yīng)該稱為石墨烯電池。

至于4000公里續(xù)航，這幾乎是當(dāng)前主流鋰電池續(xù)航的8倍，按照這樣的容量，那不是說電纜的粗細得是當(dāng)前電纜的八倍，車主能扛得動這樣的電纜么？甚至可能還要給每個充電樁都要配備一個變壓器，如此對于充電樁的要求也太高了，不太現(xiàn)實吧。

石墨烯芯片也被炒作多時，但是最終炒作的企業(yè)不過是將石墨烯用于散熱片，這與石墨烯芯片可謂天差地別。基于現(xiàn)有成熟的硅基芯片技術(shù)，全球諸多芯片企業(yè)發(fā)展到3納米工藝都已面臨困難，石墨烯芯片這項先進技術(shù)面臨的困難更大，需要各個行業(yè)的配合，短時間內(nèi)實現(xiàn)難度更大。

動力電池技術(shù)如今主要是在中國、韓國和日本之間展開，中國已成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國，寧德時代已連續(xù)多年居于全球第一，比亞迪在2022年也超越韓國、日本的電池企業(yè)居于全球第二，由此進一步鞏固了中國作為全球動力電池第一的地位。

為了鞏固領(lǐng)先地位，寧德時代已研發(fā)成功凝聚態(tài)動力電池，這被認為是固態(tài)電池、半固態(tài)電池的另一種形式，可以大幅提升動力電池的安全性和能量密度；日本則積極推動固態(tài)電池的發(fā)展，希望通過研發(fā)固態(tài)電池實現(xiàn)電池技術(shù)的彎道超車。

寧德時代還研發(fā)成功鈉離子電池，鈉離子電池的進展相當(dāng)迅速，寧德時代的鈉離子電池已被奇瑞汽車采用。鈉離子電池可以解決當(dāng)下鋰離子電池面臨的鋰元素礦藏儲量不足的問題，鈉離子電池還擁有更高的安全性，不過鈉離子電池也存著缺點，那就是它的能量密度低、電池過重，普遍認為鈉離子電池可以作為鋰離子電池的補充，用于低速電動汽車以及儲能領(lǐng)域。

顯然相比起云里霧里的石墨烯電池，固態(tài)電池、鈉離子電池等已取得突破或商用的技術(shù)更為實際，這些電池技術(shù)已解決了相關(guān)的技術(shù)難點，商用進程迅速，這些電池技術(shù)會決定著中國、日本、韓國的市場地位。

其實諸多科技的發(fā)展不可能憑空出現(xiàn)，都需要基于現(xiàn)有的技術(shù)一步步突破，最終變成產(chǎn)品，那些虛妄的技術(shù)突破更多時候都是為了宣傳，韓國宣稱的石墨烯電池技術(shù)其實早在2013年就曾出現(xiàn)過，如今不過是炒冷飯，如果真的取得成功必然會得到權(quán)威媒體的廣泛報道，而不是一些小道消息。

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