極客網(wǎng)3月9日(北京)也許我們?cè)缫呀?jīng)進(jìn)入了21世紀(jì),但是追蹤飛機(jī)的技術(shù)可能卻停留在了20世紀(jì)。一年過去了,馬來西亞航班MH370失聯(lián)事件聽起來仍然不可思議:一架先進(jìn)的、價(jià)值2.7億美元的大型客機(jī)消失了,而且只留下很少線索。但是,MH370的悲劇真的注定是一個(gè)謎?也許不是。
如果航空業(yè)早一點(diǎn)采用已經(jīng)成熟的技術(shù),人們對(duì)此次事件的疑團(tuán)和失事者家屬的創(chuàng)傷也許是可以避免的。不管你相不相信,人類已經(jīng)進(jìn)入了21世紀(jì),但飛機(jī)追蹤技術(shù)還沒有進(jìn)入21世紀(jì)。
就以GPS為例,為什么空中交通管制員不用它時(shí)刻跟蹤所有商用飛機(jī)?再說衛(wèi)星通信,為什么不是所有客機(jī)都將黑匣子數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳遞至衛(wèi)星接收器?
成本昂貴
這些技術(shù)是有效的。是的,它們的價(jià)格昂貴,但對(duì)MH370的海底搜索也很昂貴。
讓我們來假設(shè)一下:MH370擁有八個(gè)與地面進(jìn)行通信的渠道;兩個(gè)可以發(fā)送和接收語音和數(shù)據(jù)的高頻無線電通信系統(tǒng);兩個(gè)可以向空中交通管制雷達(dá)發(fā)送識(shí)別信息和高度數(shù)據(jù)的應(yīng)答器;一個(gè)可以發(fā)送和接收短信和電話的衛(wèi)星收發(fā)器……
盡管人類已經(jīng)擁有這些技術(shù),MH370仍然失蹤了。要理解為什么,你首先要了解這些技術(shù)和航空系統(tǒng)的缺陷。
縱觀世界上大多數(shù)國家,空中交通管制員仍然在采用雷達(dá)跟蹤飛機(jī),這項(xiàng)技術(shù)可以追溯到20世紀(jì)40年代。
雷達(dá)是可靠的,但它是有限度的。首先,雷達(dá)覆蓋的區(qū)域中存在巨大的信息盲點(diǎn);其次,雷達(dá)覆蓋的地區(qū)只占到地球表面的約2%。
如果飛機(jī)的應(yīng)答器被關(guān)閉,這駕飛機(jī)僅可以被主雷達(dá)探測到。在這種情況下,空中交通管制員在雷達(dá)屏幕上只能看到一個(gè)物體光點(diǎn)。這個(gè)光點(diǎn)是無法識(shí)別的,飛機(jī)的高度也是未知的。
下面是MH370于2014年3月8日離開吉隆坡后留下的電子通訊記錄:
起飛近30分鐘后,飛機(jī)通過衛(wèi)星傳來信息,確認(rèn)它正在按預(yù)定航線飛往北京。
后來,飛機(jī)在越南上空發(fā)出了最后一次無線電呼叫。但越南胡志明市的空中交通管制員并沒有聽到飛機(jī)機(jī)組人員的聲音。
在無線電呼叫發(fā)出三分鐘之后,飛機(jī)的兩個(gè)應(yīng)答器神秘地停止信號(hào)傳輸。
但馬來西亞和泰國軍方的主雷達(dá)在飛機(jī)應(yīng)答器關(guān)閉后還能夠在有限的時(shí)間里跟蹤這架波音777客機(jī)。
后來,一顆軌道衛(wèi)星與這架飛機(jī)的衛(wèi)星收發(fā)器進(jìn)行了通訊,這有點(diǎn)像手機(jī)發(fā)射塔偵測到一臺(tái)手機(jī)。飛機(jī)對(duì)此進(jìn)行了電子回應(yīng),與這顆衛(wèi)星“握手”。這個(gè)證據(jù)表明,MH370是在南印度洋上空的某處失聯(lián)。
所有這些線索只為調(diào)查人員提供了很少信息。這導(dǎo)致他們得出一個(gè)幾乎不可避免的推論:MH370上發(fā)生的事情可能是有人故意的。
如果這架飛機(jī)的應(yīng)答器一直保持活躍,我們可能知道更多。在悲劇發(fā)生后,一些人呼吁航空公司修改飛機(jī)上的應(yīng)答器,以防止有人在飛行中關(guān)閉它們。
但許多飛行員反對(duì)這一想法。他們希望能夠在飛機(jī)發(fā)生火災(zāi)或其他緊急事件時(shí)關(guān)閉飛機(jī)上的任何電子設(shè)備。
衛(wèi)星跟蹤
如果空中交通管制員使用軌道衛(wèi)星而非雷達(dá)跟蹤飛機(jī),我們就可能對(duì)MH370失聯(lián)事故知道得更多。
在美國,它被稱為下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)(Next Generation Air Transportation System,或NextGen)。配備該系統(tǒng)的飛機(jī)使用GPS確定自身位置,并采用無線電向空中交通管制員發(fā)送數(shù)據(jù)。無線電的覆蓋范圍比雷達(dá)更廣。該技術(shù)被稱為自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播(Automatic Dependent Surveillance Broadcast,或ADS-B)。
盡管如此,當(dāng)飛機(jī)飛越海洋上空的時(shí)候,這個(gè)系統(tǒng)也無法監(jiān)測。
因此,航空行業(yè)正在測試一種空基系統(tǒng)——飛機(jī)通過GPS衛(wèi)星確定自己的位置,并通過通信衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)發(fā)送數(shù)據(jù),無論它們身處何處。
要建立這種系統(tǒng),研究人員還需要制定出許多技術(shù)細(xì)節(jié)。但是,從雷達(dá)到軌道衛(wèi)星的轉(zhuǎn)變,將使飛機(jī)跟蹤不再存在信息盲點(diǎn)。
另一個(gè)新興的技術(shù)是飛行信息自動(dòng)報(bào)告系統(tǒng)(Automated Flight Information Reporting System,AFIRS),它是由一家叫FLYHT的加拿大公司開發(fā)的。
可以監(jiān)測飛行數(shù)據(jù)記錄器所能夠監(jiān)測的信息。在感覺到飛機(jī)發(fā)生故障時(shí),它能夠自動(dòng)發(fā)送關(guān)鍵信息,也能夠在飛行員或者地面調(diào)度員下令時(shí)自動(dòng)時(shí)發(fā)送關(guān)鍵信息。
加拿大的 First Air 公司是全球第一家為其飛機(jī)裝配AFIRS的航空公司。
如果所有客機(jī)都裝備這種系統(tǒng),就能夠在飛行出現(xiàn)故障時(shí)自動(dòng)與地面通訊,即使飛行員無法主動(dòng)通信。它也將使黑匣子成為過去。
新的考驗(yàn)
國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association)已經(jīng)向其航空公司成員宣布了新的飛機(jī)跟蹤要求。本周,澳大利亞航空管理局(Airservices Australia)宣布,在遠(yuǎn)洋航線長途航班跟蹤方面與馬來西亞和印尼建立試驗(yàn)性伙伴關(guān)系。
澳大利亞航空管理局在一份聲明中說,他們將使用衛(wèi)星定位技術(shù)至少每15分鐘對(duì)航班進(jìn)行一次跟蹤記錄。“該系統(tǒng)可實(shí)行實(shí)時(shí)監(jiān)測,以防異常情況發(fā)生。”
這些航空通信技術(shù)改進(jìn)原本能夠幫助我們對(duì)MH370了解更多嗎?也許。
不幸的是,我們也許已經(jīng)永遠(yuǎn)沒有機(jī)會(huì)弄清MH370失蹤的真相。
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