從打車到專車，滴滴們除了錢還有什么？

文/蟲二

今年的雙十二京東可能不陪天貓玩了，但阿里和騰訊的快意恩仇仍然不缺亮點，阿里已經(jīng)定調(diào)雙十二的主戰(zhàn)場是支付寶錢包，快的“免起步價”優(yōu)惠正在服務(wù)窗瘋傳，當快的喊出“約嗎”的時候，滴滴通常都會欣然赴會，兩個錢多如山，燒得正歡的真土豪會擦出什么火花？

打車軟件竄紅有內(nèi)外兩個誘因：內(nèi)因是隨著智能手機的普及，移動支付的用戶體驗不斷成熟，所缺的就是應(yīng)用場景，而生逢其時的打車軟件正好解決這個問題，背靠騰訊和阿里這樣的商業(yè)帝國，滴滴和快的們不僅想燒就燒，更重要的是有錢可燒。外因則是學霸Uber在全球范圍內(nèi)不斷疊加的示范效應(yīng)，最新一輪融資12億美元、估值突破400美元的Uber已經(jīng)是一個現(xiàn)象級的公司，滴滴剛剛完成的D輪融資7億美元多少是受了Uber的余蔭，快的即將完成的融資情況也類似。

表面風光的打車軟件也有隱憂，這是一個嚴重過載的行業(yè)，危機幾乎和機會一樣多，Uber那種“口水與贏利齊飛，糾紛共融資一色”的模式在中國是無法持續(xù)的，至少有三點看空：

1、稀缺資源的創(chuàng)新

創(chuàng)新的定義是利用現(xiàn)有的知識和物質(zhì)，在特定的環(huán)境中，改進或創(chuàng)造新的事物、方法、元素、路徑、環(huán)境，并能獲得一定有益效果的行為，而中國大城市的打車難早不是新聞，這個有著特殊門檻和準入政策的資源稀缺行業(yè)不是一般的創(chuàng)新所能拯救，何況打車軟件并沒有解決任何實際問題，沒有產(chǎn)生所謂“有益效果”，它只是技術(shù)宅和潮流粉把出行痛苦轉(zhuǎn)移給更低層草根，有限的資源通過額外付費進行了再分配，打車軟件在服務(wù)部分人的同時，也加劇了部分人的困難，而不斷掀起的燒錢大戰(zhàn)使這種情況越演越烈，最后才由馬云借口老媽打車難的段子，踩下了剎車。

2、產(chǎn)品已經(jīng)失去自驅(qū)動的勢能

這個行業(yè)從一開始就過度依賴營銷資源的拉動，瘋傳的紅包被異化成這個業(yè)務(wù)的常態(tài)，它從沒有被定義為一項服務(wù)，相反成了司機和乘客的玩具，隨之而來的是各種秘笈的流傳，補貼的多少與訂單的增減成正比，業(yè)務(wù)本身的自我生長不斷弱化，而且渠道控制毒化了生態(tài)鏈，如微信對快的封殺即是一例。

3、商業(yè)空間有限

像北京這樣的特大城市可能有10萬名出租車司機，即使其中9萬屬于滴滴又如何？就算日均會有500萬訂單又如何？作為一個定價變化要開聽證會的泛公共交通行業(yè)，它的商業(yè)空間是有天花板的，滴滴和快的無論擁有多么雄厚的資金和背景，也不可能取得商業(yè)化的操控權(quán)。

打車軟件之所以在資本市場呼風喚雨，是因為他們花費巨資教育市場所洗出來的用戶可以在轉(zhuǎn)型商務(wù)專車的高附加值服務(wù)時提供動力，這種類似UberBlack的高端服務(wù)才是市場看好的，滴滴和快的要走Uber的學霸之路，老是在容易引發(fā)口水戰(zhàn)的出租車行業(yè)里是沒有出路的。

不過在這個全新的業(yè)態(tài)里，滴滴和快的們除了錢之外的優(yōu)勢并不多。

到底誰掌握用戶入口？

商務(wù)用車行業(yè)原有的玩家如易到用車、AA租車已經(jīng)浸淫多年，當年快的支持的大黃蜂發(fā)布時，易到曾經(jīng)選擇了砸場，現(xiàn)在的易到手握攜程的6000萬美元投資，業(yè)務(wù)上有百度專車作為入口導流，甚至曾經(jīng)有段時間，以短租自駕業(yè)務(wù)為核心的神州租車也與易到合作，但時至今日易到的發(fā)展仍然面臨瓶頸，因為它很難用合適的成本找到商務(wù)用戶集中的優(yōu)質(zhì)平臺，這是易到用車的阿喀琉斯之踵。

擁有海量用戶資源的滴滴專車和一號專車在這方面可能有某些優(yōu)勢，但這需要平臺的高度配合，滴滴快的期望的效果是打車業(yè)務(wù)和專車業(yè)務(wù)互相導流，處于一個良性互補的平衡生態(tài)之中。

市場定位

一般來說，商務(wù)專車的價格區(qū)間是比照出租車來定制的，通常會是出租車的2-4倍，在營銷期間，這個價差可以由紅包來填補，剩下的則由司機的服務(wù)品質(zhì)來解決。

現(xiàn)代服務(wù)業(yè)基因

專車服務(wù)的特殊性在于移動互聯(lián)網(wǎng)只提供了一個平臺，本質(zhì)上還是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，雖然滴滴和快的團隊匯聚著大量互聯(lián)網(wǎng)公司的人才，但在流程和服務(wù)組織上還是有很多苦活累活要做。

車源

這個問題是經(jīng)常被忽略的。目前所有的商務(wù)專車都是采用租賃車輛+勞務(wù)司機的組合，但由于運營車輛和司機的不足，其中不可避免的會摻入大量掛靠的私人車輛。

長遠來看，這個模式是無法擴張的，原因非常簡單，在中國現(xiàn)有體制下，私車掛靠是有風險的，因為運營車輛的報廢時間遠比私車要短，車主會增加不必要的高額折舊，掛靠車輛也缺乏安全有效的退出機制，已經(jīng)掛靠的車輛如何重返車主名下會是一個漫長而復雜的過程。

另一方面，自建租賃公司的想法是可笑的，采購大量運營車輛需要巨額資金，何況它又不像大型租車公司那樣擁有高客單價的短租自駕業(yè)務(wù)，自購車輛沒有任何意義。

未來的競爭者

據(jù)可靠消息，神州租車正在內(nèi)測自己的商務(wù)用車產(chǎn)品—神州專車，對于正在激變的專車市場來說，擁有龐大正規(guī)運營車隊的神州租車的加入，有可能催生一個殺手級的產(chǎn)品。

不得不承認的是，神州租車這樣的租車公司可能更具現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的基因，特別是專車服務(wù)可以有效填充龐大的運營車隊的冗余時段，租期更長、相對低頻的短租自駕業(yè)務(wù)正好與客單價可觀、相對高頻的帶駕服務(wù)形成良性互補，這個打法既可借力于滴滴和快的對市場的培育，又避開了燒錢大戰(zhàn)的瘋狂。

現(xiàn)在預言競爭格局為時尚早，唯一肯定的是，專車服務(wù)將接棒打車成為出行O2O的下一點爆點。

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