硅谷鋼鐵俠埃隆·馬斯克最近很頭疼，兩個月不到特斯拉出了兩起交通事故，一起導致司機當場死亡，一起萬幸只是撞到了護欄。全世界的車企和車主都在重新審視無人駕駛這項仍然有些超前的技術。而在地球的另一端，阿里巴巴和上汽集團在云棲小鎮(zhèn)發(fā)布了“全球首款量產互聯網汽車”，榮威RX5搭載的YunOS for car系統自然而然成了最大賣點。
系統是用來操作的，從PC的誕生再到智能手機、可穿戴設備的普及無不如此，這個觀念幾乎是根深蒂固的。但人工智能技術的發(fā)展似乎在把人們引向另一個方向，科技巨頭在把人類對機器的控制權上交給人工智能這件事上顯得毫無顧慮，系統需要人為操作的部分正在變得越來越少，取而代之的是人工智能這顆新的大腦。
然而在搭載了YunOS系統的榮威RX5上我看到更多的是用戶對汽車操控權的加強。無論是語音控制空調、天窗開關等基本功能，還是雙盲定位的導航系統，榮威RX5都在不斷滿足你的控制欲，來提醒你是這部車毫無疑問的主人。當然，在一些諸如自動繳納停車費、自動下單購買咖啡等場景中，YunOS for car仍然發(fā)揮了它人工智能的一面。作為這款車的操作系統，在我看來YunOS for car是對控制權的一種隱喻表達。
或許在造車這件事上我們應該認真思考一個問題：我們是否應該毫無節(jié)制地把對汽車的控制權交給人工智能？換句話說，我們是否應該找到一條界限，用以劃分應該交給人工智能操作的部分以及人為操控的部分？在想清楚這個問題之前，不如先來看看為什么互聯網企業(yè)如此熱衷于制造“互聯網汽車”。
互聯網企業(yè)為何如此熱衷于造車？
在造車這件事上，谷歌和百度干得熱火朝天，樂視LeSEE高調亮相之后沒了動靜，蘋果則在一片傳言中蠢蠢欲動。沒人想到走在最前面的確是阿里巴巴，不過與前面這些企業(yè)不同的是，阿里沒有選擇單干而是以與上汽合作的方式，把YunOS系統與汽車做了深度綁定。這看上去是一種取巧的方式，但相比那些距離量產遙遙無期的項目，未嘗不是一種務實。
“消費者真的需要一臺互聯網汽車嗎？”在一場與阿里巴巴CTO王堅博士的座談中，一位汽車咨詢行業(yè)人士如此發(fā)問。博士沒有正面回答，他說：“這讓我想起一句話，我們不能以用戶不需要來掩飾我們創(chuàng)造力的匱乏。就好像在貝多芬寫出第五交響曲之前人們從來都不需要它，然而當它被寫出來之后人們再也離不開它一樣?！?/p>
王堅博士的回答是主觀且感性的，也許尚不足以解答我們的疑問。如果從商業(yè)層面來解答，每一家企業(yè)都會給出不同的答案。
谷歌與百度都是以技術為驅動的公司，二者在造車原因上也類似。在計算能力的不斷加強和人工智能技術的積累下，谷歌和百度已經不再將目光局限于互聯網，而是寄望通過自身技術在汽車上的應用來拓展企業(yè)的業(yè)務邊界從而制造新的利益增長點。
阿里巴巴涉足汽車產業(yè)的原因有二：一是阿里需要將其在云計算領域的優(yōu)勢最大限度地發(fā)揮出來，二是阿里需要為其打造的互聯網服務生態(tài)找到新的硬件載體，從而保證其生態(tài)和商業(yè)模式的可持續(xù)性。而繼智能手機之后，車聯網恰恰提供了一個機會。
至于樂視，LeSEE既是一個對資本市場而言極具誘惑力的新故事，同時在樂視整個大的“生態(tài)故事”中也的確是能夠“自圓其說”的關鍵部分。
從造車的出發(fā)點來看，阿里YunOS與上汽深度合作打造的榮威RX5，其“受控于人，服務于人”的特征幾乎是注定了的。因為操作系統從根本上來看是要由人來操作的，“汽車為人服務”與“人控制汽車讓其為人服務”是兩個不同的概念和發(fā)展階段，相比前者，我更傾向于后者對駕駛者控制欲的滿足，某種程度上駕駛一臺汽車象征著人對機器的絕對控制。
YunOS for car如何滿足駕駛者的控制欲？
“操控”本質上是人與機器的交互方式，人通過各種輸入設備和交互界面向機器下達指令，機器收到這些指令并作出相應反饋。YunOS for car是一個用來操作汽車的操作系統，它需要軟件與汽車各種元器件的高度精準配合來完成，而不是簡單地為汽車裝上一塊兒類似于平板的大屏。
遺憾地是包括谷歌、蘋果在內的科技巨頭都錯誤地把這種模式當做發(fā)展方向，Android auto和CarPlay無非是將手機屏幕投射至汽車的中控屏幕，來實現通話、多媒體、導航等基礎的操控。而傳統汽車廠商由于對互聯網汽車的認識大多數也停留在對車載系統聯網能力的提升上，也只能實現簡單的多媒體操控和上網功能。
而與YunOS深度融合的榮威RX5則不同，它不是單純的汽車聯網，而是將互聯網滲透至汽車的空調、導航、天窗、后備箱等眾多設備的元器件，通過語音等交互方式來發(fā)揮互聯網對汽車的賦能作用。
語音早已不是什么前沿的交互方式，但遺憾的是從PC時代到智能手機時代乃至穿戴式設備的爆發(fā)，語音仍然沒能與鍵盤、觸摸一樣成為主流的交互方式。互聯網女皇瑪麗·米克在今年的互聯網報告中稱語音是最有效的計算輸入方式，她認為語音在繼鍵盤、觸摸之后將成為主流的人機交互方式。
而在王堅博士看來，汽車將成為語音交互爆發(fā)的突破口。原因在于在真正的無人駕駛全面實現之前，汽車仍然是一個高度依賴雙手操作的設備，所以在駕駛過程中，語音是最安全也是最直接有效的交互方式，所以我們今天看到的榮威RX5全面支持了語音操控。
你可以語音控制天窗的開關，可以語音開關空調甚至下達“將空調溫度調至20度”這樣更加復雜的指令，你可以用語音來設定導航目的地，當然你還可以語音來播放一首你喜歡的歌曲。就像你在智能手機上使用Siri來尋找服務一樣。汽車絕不是“裝上四個輪子的手機”，但互聯網汽車的智能性和操作的便捷性已經不比手機的體驗差。
YunOS for car是一個能夠極大限度滿足駕駛者操控欲的系統，但在一些特殊場景中也有其人工智能的一面。例如，在駕車駛出停車場時，系統會通過支付寶自動繳納停車費。當然這個場景的實現還需要各個行業(yè)共同推動無人收費停車場的建設。再比如系統會記住你的消費習慣，在你路過一家常去咖啡館時提前通過支付寶下單。
從這些場景化的服務體驗中，你依然能夠感受到YunOS for car將駕駛者置于絕對主人位置的理念，全面滿足人的控制欲和各類生活服務需求。
互聯網未來將成為汽車的第二個引擎
互聯網已經成為現代社會的水和電，而當互聯網加速向汽車產業(yè)滲透時，結合出的“新物種”自然而然被命名為“互聯網汽車”，就像電視被命名為“互聯網電視”一樣。這樣的命名并沒有什么規(guī)則，像是一種盲從效應，大家心照不宣地認為應該這么命名，這實際上反映出互聯網與汽車的結合仍然處于比較早期的階段。當互聯網成為汽車的標配之后，互聯網的標簽一定會被逐漸淡化。
所以現在來看，阿里與上汽聯合推出的榮威RX5可以視為汽車市場中一個全新的品類，從消費者層面來看，目前互聯網對于汽車而言更多的是一種附加值，但從汽車的發(fā)展趨勢來看，互聯網未來會成為汽車的第二個引擎。這是王堅博士的說法，他認為這個引擎的動力就是數據。汽車將不再是單純的耐用消費品，它不再只是消耗自然資源，同時還能夠產生新的資源——數據。
在我看來，互聯網改變的是汽車與人的關系，汽車將不再只是一個交通工具，而是通過數據的積累形成一定的人格特征，它將更懂得駕駛者的需求，更好地服務于駕駛者。未來有一天，當我們駕駛一臺“離線”的汽車時會感到不適應，就像智能手機離開互聯網一樣。因為那個時候互聯網已經與汽車高度融合，成為汽車的基礎設施。
“我們?yōu)槭裁匆炱?？因為路在那里?！边@是一個極富哲學意味的回答，讓人想起英國登山家馬洛里對于為什么要登山的回答：“因為山在那里”。路是基礎設施，因為有了路才有了制造汽車的基本條件和原始需求。而當互聯網逐漸成為一切產業(yè)的基礎設施，相信“為什么要造互聯網汽車”這個問題已經有了答案。
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