百度無人車計劃正面臨成敗攸關的方向抉擇

百度高級副總裁，自動駕駛事業(yè)部王勁日前宣布即將離職，離開后王勁將在無人車領域開展創(chuàng)業(yè)，并透露已獲得投資機構的支持。百度無人車計劃于2014年7月宣布啟動，但在此之前的2013年就已開始研發(fā)，基本方向是與第三方汽車公司共同打造無人車，王勁是這個項目的主導者，他的離開意味著百度無人車計劃將面臨非常關鍵的方向選擇。

王勁這類人物的離開，最可能的一個原因是與百度高層就無人車計劃的發(fā)展方向產生了分歧，正如寶馬與百度的合作最終破裂一樣。百度無人車從一開始就是與第三方合作，百度提供高精度地圖、定位、感知、智能決策與控制等能力，由第三方廠商把車造出來。百度不是一個汽車廠商，當然知道自己擅長什么，不擅長什么。

由于百度無人車計劃的進展情況很少被透露給外界，因此外界直到目前也不清楚寶馬與百度之間的分歧在哪里，正如不清楚王勁此次辭職的原因為何一樣。有幾個信息是可以被梳理出來的，首先王勁離職后仍將在無人車領域進行創(chuàng)業(yè)，而寶馬也在與百度分手后轉投高德，這證明王勁、百度、寶馬三者之間，對于無人車的發(fā)展前景沒有分歧，都是看好的。唯一有可能出現分歧的地方，是發(fā)展方向的選擇上，而這背后又隱藏著對利益分配的預期上。

由于谷歌率先啟動無人車計劃，且樣品車已安全測試上百萬公里，之后一些互聯網公司跟進，因此留給世人一個先入為主的印象，大家都認為這應該是互聯網公司主導的項目，而傳統(tǒng)汽車廠商是較少有人提及的。但就目前情況來看，全球前10大汽車廠商中的大多數，都啟動了自己的無人車項目，寶馬計劃2021推出自己的無人車iNext，福特推出無人車的時間也將在2021年，奔馳的無人車也將在2021年開花結果，目前已有樣車。豐田和大眾的無人車計劃要晚一些，但后勁十足，而克萊斯勒也與谷歌攜手開發(fā)無人車計劃。這些公司的共同觀點是，正式發(fā)布時間應不早于2021年。

看上去，2021年是傳統(tǒng)汽車廠商心目中的無人車好年份，這是考慮到安全性、標準、技術、政策等多方因素而來的一個日期，到2021年也許有些無人車可以小范圍上路，有些無人車還在測試，政策環(huán)境會越來越寬松，整個消費環(huán)境也會得到一定程度的培養(yǎng)，這個年份應該不是空穴來風，拍腦袋想出來的。但是百度對這個問題上的看法就有些過于雄心勃勃了，百度的計劃似乎是在2018年正式發(fā)布無人車，先讓類似固定線路公交的營運無人車上路，五年內個人汽車實現大規(guī)模量產。而這，有可能是百度與寶馬之間產生不可調和分歧的主要原因。

既然各家都有自己的無人車計劃，那么誰先誰后就很重要了，先發(fā)者將占盡市場先機，把利益統(tǒng)統(tǒng)拿在手里。傳統(tǒng)汽車廠商除了會造車，在智能技術方面與百度這樣的互聯網公司還是有一定差距的，差距主要在于對一些應用場景的理解上，不過基于奔馳和寶馬等傳統(tǒng)廠商雄厚的技術實力，這一差距似乎也不是那么難以彌合，谷歌和百度的技術如果不率先投入應用占領市場，晚幾年的話也許會失去這種技術上的優(yōu)勢，百度急于想把這件事做成，但寶馬并不著急。目前百度正與林肯、比亞迪、奇瑞、北汽等公司合作測試無人車，且已獲得美國加州的上路測試許可。

發(fā)展進度有可能是個陷阱，希望快一點的百度和希望慢一點的寶馬，其實都有自己冠冕堂皇的道理。除了要在競爭中獲得先機以外，百度目前傳統(tǒng)業(yè)務已后勁不足，人工智能和無人車項目越早見到成果，百度就越快能夠走出轉型泥潭。百度希望通過為無人車提供智能技術，在無人車產業(yè)中挖去一大塊蛋糕，而這必須要快市場一步才能實現。在寶馬這邊，肯定是希望通過與百度的合作獲得更多經驗和啟示，最好能用政策和安全性等因素作為籌碼，控制住研發(fā)節(jié)奏，好讓自身能跟上形勢發(fā)展，在即將到來的分肥中盡量多給自己弄一些過來，這也是可以理解的。

那么在一輛無人車中，到底是汽車本身的價值更高，還是虛擬的智能技術價值更高呢？就看無人車投入市場的時間點了，別人還沒有時你先把智能技術用在汽車上上路行駛，投入商業(yè)運營，你的技術就能獲得超額利潤，等到無人車遍地都是了，技術的價值將一點點衰減，直至占到一個合理的比例，超額利潤也就沒了。百度當然是希望快，因為自己不造車，只能希望將自己的技術賣出高價，而這正是分歧產生的根源。

前幾天百度無人車項目遭遇了攻擊，黑客試圖竊取無人車的絕密技術資料，目前看似乎沒有得逞。這首先說明，百度似乎在無人車領域確有一定的技術長項，但這并不意味著百度目前選擇的方向就是對的。傳統(tǒng)汽車巨頭們對于無人車的安全性考慮非常謹慎，認為應采取分階段過渡的方式發(fā)展無人車，首先給汽車加上無人駕駛系統(tǒng)，但司機應保證雙手放在方向盤上，手離開汽車就自動停下，在此基礎之上取得成果之后，再往前走。寶馬把自動駕駛分成了五個級別，每個階段幾年，分階段加以實施。

就連在無人駕駛上應該挑起大旗的特斯拉，對這個問題也是相對謹慎的，提供無人駕駛系統(tǒng)，但并不極力推銷系統(tǒng)，不主張讓司機對無人駕駛系統(tǒng)形成依賴，尤其是在特斯拉一次車禍導致一名乘客喪生的事故之后。而在最近亞利桑那州發(fā)生的uber無人車事故也是如此，雖然uber無人車并非事故的過錯方，uber仍暫停了該測試項目以等待全面調查結果。無人車應該將安全性置于最優(yōu)先地位，在這個問題上過于激進是有隱患的。

無人車發(fā)展的一個很大問題，就是市場各要素發(fā)展不均衡。智能技術支撐無人車上路運行，但什么東西支撐智能技術呢？假使目前百度的智能技術已經到了非常好的地步，能否有相應的網絡環(huán)境來支撐其應用呢？如果無人車的智能技術沒問題，因為網絡延遲問題導致交通事故，這算誰的呢？交通監(jiān)管部門是否放心讓這樣的無人車上路呢？我國鼓勵創(chuàng)新，但也斷然不會讓安全為創(chuàng)新讓路。

王勁的離開，標志著百度已為無人車計劃發(fā)展選好了方向，自主技術+第三方也好，自主技術+自主造車也好，自主技術+投資控股第三方也好，說不好哪個是對的哪個是錯的。唯一可以確定的是，王勁的繼任者將在掌握權柄后面臨巨大的壓力，這是要造一輛真正的能夠安全行駛在公路上的無人車，而不是一個簡單的網絡服務項目上線，敗則敗走連環(huán)，成則登壇封圣，這是百度歷史上從未有過的挑戰(zhàn)。

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