人民日報：是取消出租車公司暴利模式的時候了

目前，應該是逐步打破出租車號段控制，取消出租車公司暴利模式的時候了

1月4日，2015年首個工作日，上班高峰期，沈陽千余臺出租車集體不拉活了。沈陽及時化解處置了這起群體事件，挑頭的組織者被警方依法采取強制措施。

據(jù)說，不拉活的原因主要有三條：對專車的勃興表達不滿，認為分了自己的蛋糕；覺得相關部門對黑出租、套牌出租整治力度不夠；1月1日起取消1元錢燃油附加費，收入減少了，不樂意。

這幾條理由，老實說挺牽強。油價降這么多，既然是掛鉤，燃油附加取消自然也是理所當然；“專車”分蛋糕，你提供的蛋糕，夠市民吃嗎？常見老百姓在寒風里哆哆嗦嗦半天，就是打不著車；黑出租打擊不力，可以呼吁，可以舉報，怎么也不能不拉活還堵主干道，這種方式本身違法啊。

按說，出租車行業(yè)應該是“兩頭甜”的圖景：打車需求旺盛，出租車供應滿足需求，司機群體收入不菲。然而，事實上，“兩頭甜”沒看著，光看見“兩頭難”了。

一方面，多年來沈陽城市面積、人口翻番，出租車數(shù)量并未增加，還是一萬六七千臺，市民打車難長期存在，拒載、宰客現(xiàn)象屢見不鮮，對出租車投訴居高不下；另一方面，出租車司機群體收入不高、沒有保障，怨氣頗大，整體服務水準不高。一天忙到晚，掙的錢大部分交份子錢了，誰能笑得出來？

何止沈陽如此，這些年，不少城市都遇到了這樣的問題。病根在哪兒呢？

長期以來，不少地方在出租車領域采取配額制管理，把出租車車輛號段絕大部分放到出租車公司。由于事實上的壟斷，出租車行業(yè)發(fā)展極為畸形：出租車數(shù)量長期不增加，形成、加劇打車難；公司長期靠高額的“份子錢”坐收漁利、一本萬利，而出租車司機處于絕對的弱勢地位，盈利大部分繳了份子錢，權益缺乏保障。即便一些車輛放給個人，也因為號碼奇缺，被炒至天價，比如沈陽，炒到六七十萬元一臺車。出租車供求關系緊張，市場被嚴重扭曲。

處置一起群體事件并不難，難的是，在出租車領域深化改革。市場的事，應該由市場說了算。隨著矛盾的深化，應該是逐步打破出租車號段控制，取消出租車公司暴利模式的時候了。這才是讓司機和市民都受益的治本之策。

事實+

聲討出租車公司為何總沒下文

事實上，近年來關于多個城市出租車公司暴利問題的討論從未停止過，但多數(shù)一陣聲討過后又是“雨過天晴”，究其背后的原因，與相關部門懶政不無關系。最為直觀的例子就是，此前曾有城市回應稱“（截至2011年數(shù)據(jù)顯示）上海、北京等特大城市，出租車從業(yè)人員超過10萬，管理困境難以想象”，因此以“管理不便”為由拒絕取消出租車公司。

另一方面的阻力則來自于出租車公司本身，每每面對外界的質疑，出租車公司經(jīng)營者大多都會哭窮并強調“不是暴利行業(yè)”。例如，北京建國出租車公司總經(jīng)理張君成就曾公開表示，“出租車公司盈利空間已經(jīng)很小了，份子錢不能再降了?！贝送猓瑥埦蛇€列舉出租車公司每月支出主要包括油補、工資(崗位補貼)、統(tǒng)籌(五險一金)、稅金、車輛折舊、辦公費。

外國怎么處理出租車相關問題

從世界各國的情況來看，各國對出租車實施管制的常用辦法是政府拍賣特許權。基本上是個體經(jīng)營，沒有什么出租汽車公司。一般來說，政府經(jīng)營特許權有兩個原則：一是將特許權賣給直接經(jīng)營者，二是出賣特許權的收入歸政府所有。世界各大城市出租車行業(yè)的特許經(jīng)營權一般都直接賣給出租車司機個人。

以美國紐約為例，在紐約，出租車行業(yè)由出租車轎車委員會統(tǒng)一管理，只有獲得營運資質的汽車才能載客。獲得營運資質的途徑可以從現(xiàn)有擁有者手中購買，也可以等待城市每隔3至4年一次的拍賣。2011年，單個資質的價格已達到100萬美元。目前市場上每個價格約70萬美元左右。由于價格高昂，擁有者大部分是公司，很多出租汽車司機向其租賃。紐約打車費用為中等水平。（騰訊新聞綜合中新網(wǎng)、長春晚報等報道

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