(原標題:科力遠主業(yè)萎靡7年員工持股被套鐘發(fā)平混動難敵王傳福純電動)
■本報記者何文英
“雙黃道自林中分出,遺憾我不能同時走兩條路,我選擇了人跡較少的一條,從此面對截然不同的風景。”也許用美國詩人羅伯特.弗羅斯特的這段話來描述科力遠董事長鐘發(fā)平的心路歷程再貼切不過。
鐘發(fā)平在新能源汽車技術抉擇上,始終如一的堅守混合動力路線。然而,在混合動力的這條路上除了截然不同的風景,還有遍布叢生的荊棘。
扣非凈利潤連續(xù)7年為負
據(jù)科力遠2017年年報顯示,公司實現(xiàn)營業(yè)收入15.65億元,同比減少7.95%;實現(xiàn)凈利潤2202萬元,同比扭虧為盈。分析公司近年年報可知,其扣非凈利潤已連續(xù)7年為負。然而,公司凈利潤卻依靠非經(jīng)常性損益踩著“一年盈利一年虧損”的精準節(jié)奏,巧妙規(guī)避被ST。
年報顯示,科力遠2017年非經(jīng)常性損益合計1.24億元,其中計入當期損益的政府補助高達2.4億元,主要包括佛山市招商引資獎勵資金1.6億元,佛山市中國混合動力及傳動系統(tǒng)總成技術平臺(以下簡稱CHS)混動汽車市場推廣費用補貼2520萬元和2280萬元。
對于近年扣非凈利潤為負的原因,公司解釋稱,動力電池及極片、混合動力系統(tǒng)與純電動系統(tǒng)業(yè)務處于規(guī)模化生產(chǎn)初期毛利率較低,CHS項目前期開發(fā)費用較高,項目存在一個爬坡期,前期議價空間較小。
據(jù)了解,CHS項目目前正處于設備安裝階段,預計今年進入試生產(chǎn)階段??屏h媒體事務代表趙天紅在接受《證券日報》記者采訪時說道:“目前有一些意向訂單,但排產(chǎn)要根據(jù)市場情況。不確定性比較大的還是我們的CHS,其余幾個板塊都已經(jīng)盈利了。”
科力遠除了業(yè)績不盡如人意,股價也不斷下跌,員工持股遭深套。
自2015年5月14日,科力遠二級市場股價創(chuàng)下38.49元/股新高后便一蹶不振。而根據(jù)科力遠第一期公司員工持股計劃顯示,公司員工買入時間為2015年6月1日,持股成本為14.18元/股。但截至2018年4月12日,科力遠收盤價僅為5.88元/股,員工持股計劃浮虧比例高達59%。
為此,科力遠不得不將員工持股計劃多次展期,以時間換空間。
最新公告顯示,科力遠第一期員工持股計劃三度展期至2019年4月12日。
當記者問及員工積極性是否受到持股計劃深套影響時,上述負責人表示:“這個我真沒看到?!?/p>
恐難匹敵王傳福純電動路線
與科力遠混合動力汽車業(yè)務萎靡不振相反的是比亞迪純電動汽車的高速發(fā)展。
值得一提的是,科力遠董事長鐘發(fā)平和比亞迪董事長王傳福均畢業(yè)于中南大學,并且都有在中科院北京有色金屬研究院深造的經(jīng)歷。師出同門的王傳福和鐘發(fā)平,不約而同的選擇了電池產(chǎn)業(yè)作為創(chuàng)業(yè)的方向。1995年,王傳福成立比亞迪;1998年,鐘發(fā)平創(chuàng)立了力元新材料有限公司(科力遠前身)。
之后,伴隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的崛起,王傳福和鐘發(fā)平在技術道路的分岔口各奔東西。比亞迪主打以鋰電池驅(qū)動的純電動汽車,而科力遠則堅守做混合動力汽車的鎳氫電池能量包。
財富證券新能源汽車行業(yè)研究員李文瀚告訴《證券日報》記者:“長遠來看中國更傾向于推動純電動新能源汽車,混動技術實際上把握在日本、歐美等發(fā)達國家手中,中國想跳過這部分技術壁壘,直接進入純電動汽車。中國新能源汽車行業(yè)是個強政策市場,目前政策還是偏向純電動?!?/p>
關于鋰電池與鎳氫電池的路徑之爭,孰優(yōu)孰劣或見仁見智,但幾乎創(chuàng)立于同一時期的比亞迪與科力遠卻拉開了明顯的差距。
2017年年報顯示,比亞迪營業(yè)收入高達1059億元,實現(xiàn)凈利潤40.66億元,全年新能源汽車銷量超過11萬輛,連續(xù)三年排名全球銷量第一。反觀科力遠,斥巨資投入CHS項目,連續(xù)7年扣非凈利潤為負。混合動力系統(tǒng)(HEV、PHEV)和純電動系統(tǒng)(EV)2017年總銷售量僅2364臺套。
“在公共交通方面,比亞迪電動車在深圳的市場占有率達到90%以上,有聽說科力遠進入深圳公交大巴和出租車市場,但幾乎沒有見到過?!北葋喌蟽?nèi)部人士告訴《證券日報》記者。
“比亞迪主要在純電動領域,是整車生產(chǎn)企業(yè),在EV和PHEV方面是國內(nèi)首屈一指的企業(yè)?!壁w天紅認為,在公共出行領域科力遠和比亞迪將是共生關系。
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