清晨用完早餐后,車已經(jīng)自動行駛到了樓下迎接;上車后云導(dǎo)航系統(tǒng)規(guī)劃好了路線進(jìn)行自動駕駛,醒目的中控屏上,開始播放主人最愛的昨天看過一半的劇集,說句話就可以切換到音樂......
在這個萬物皆可互聯(lián)的時代,越來越多人不滿足于智能手機這一單一終端,汽車被認(rèn)為是未來萬物互聯(lián)的另一個重要載體。
正如華西證券一份研報所說:“過去十年最大的商業(yè)機會是智能手機,未來十年最大的商業(yè)機會是智能汽車”。
未來,軟件將是汽車的靈魂,汽車甚至可能成為“自學(xué)習(xí)”、“自進(jìn)化”、“自成長”的智能化終端,是會行走的“智慧新物種”。汽車正在被重新定義。
隨著新能源汽車這兩年的快速發(fā)展,汽車行業(yè)的格局發(fā)生著新變化,“車聯(lián)網(wǎng)”也有了更多的應(yīng)用場景,從幾年前的概念走到了現(xiàn)實,越來越多的科技巨頭卷入其中。
從概念走向現(xiàn)實,“車聯(lián)網(wǎng)”時代到來
車聯(lián)網(wǎng)無疑是今年的風(fēng)口賽道。
今年以來,我國助力車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策頻繁落地。而隨著技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)的逐步完善,各地也在加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型步伐,北京、上海、深圳等地出臺相關(guān)政策,加快布局車聯(lián)網(wǎng)。
車聯(lián)網(wǎng)通俗理解,就是讓車輛或車載設(shè)備相互連接,在車輛運行中提供不同的功能服務(wù)。車聯(lián)網(wǎng)的終極想象是,可以實現(xiàn)車與車、車與路、車與人之間的全面智能化交互。
根據(jù)國際咨詢公司羅蘭貝格的預(yù)測,2025年,90后汽車消費占比將達(dá)到汽車市場的54%。而年輕車主們擁有著新型的汽車消費理念,除了外形炫酷,數(shù)字應(yīng)用功能多的車輛對他們而言明顯更具吸引力。
站在當(dāng)下,往前回溯,車聯(lián)網(wǎng)是如何從概念走到現(xiàn)實?
2009年,中國的車主可以從裝載了安吉星的汽車上體驗到最早的車聯(lián)網(wǎng)雛形服務(wù)。安吉星是通用汽車、上汽集團和上海通用汽車于2009年10月建立的合資公司,最早為上海通用汽車在中國生產(chǎn)、銷售的別克、雪佛蘭等主力車型提供汽車安全信息服務(wù)。
經(jīng)過很多年的發(fā)展,現(xiàn)在安吉星還推出了智能語音交互,在上海通用的一些車型上,方向盤出廠就帶“喚醒按鈕”,其中包含了導(dǎo)航出行、車載娛樂、車輛控制等功能?？梢哉f,安吉星是傳統(tǒng)汽車廠家支持發(fā)展的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用探索。
后來幾年,許多創(chuàng)業(yè)公司嘗試獨立發(fā)展智能車載設(shè)備。北京的一家創(chuàng)業(yè)公司就嘗試將手機投射到獨立的車載設(shè)備上,以實現(xiàn)通話、社交軟件的語言交互,還帶智能導(dǎo)航、音樂播放等功能。
但這種車聯(lián)網(wǎng)交互主要依靠手機映射功能,更大的發(fā)展難度是,裝車需要主車廠的支持,社交通信和音樂等內(nèi)容的交互使用還需要打通不同軟件的授權(quán)。2010-2015年前后,一些廠家推出的這類設(shè)備雖然少量上市,但很快被替代。就像智能語音導(dǎo)航的app替代了當(dāng)年車載導(dǎo)航一樣。
智能手機的發(fā)展速度這幾年遠(yuǎn)遠(yuǎn)快于智能車載設(shè)備,車聯(lián)網(wǎng)的真正春風(fēng)還是要等到新能源汽車造車新勢力的崛起。
2012年,特斯拉Model S橫空出世,意味著一個新時代的開啟。當(dāng)時幾乎所有人都被車內(nèi)那塊17寸的“中控大屏”驚艷到。從此之后,大屏也成為新能源汽車的標(biāo)配,其中除了內(nèi)置車輛內(nèi)部控制、導(dǎo)航等功能之外,app應(yīng)用也越來越多。
在國內(nèi),2020年以來蔚來、小鵬、理想等“造車”新勢力快速崛起,而汽車市場的競爭也從過去的“馬力”比拼演變?yōu)?ldquo;算力”的角逐。
比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福曾表示,“中國品牌在技術(shù)層面已全面超越,到2030年,新能源車在中國市場占比有望達(dá)到70%”。截至2020年,中國新能源汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)6年位居全球第一,累計銷量超過550萬輛。2020年我國新能源汽車領(lǐng)域投融資首次突破千億元大關(guān)。
車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展離不開造車企業(yè)的支持,新能源汽車智能大屏?xí)r代的到來,也讓車聯(lián)網(wǎng)迎來了屬于自己的春天。
同時,在無人駕駛和移動智能終端的技術(shù)趨勢下,車聯(lián)網(wǎng)軟件能力的重要性大幅提升,汽車產(chǎn)品正在進(jìn)入軟件定義功能、數(shù)據(jù)驅(qū)動設(shè)計的新階段,新能源汽車硬件本身發(fā)揮空間相對有限,更多的增值空間變?yōu)橄掳雸龅闹悄芑疇帯?/p>
而這正是科技公司的優(yōu)勢所在,大中小型各類科技公司加入戰(zhàn)局。
科技巨頭下場,“有所為有所不為”
近幾年來,眾多傳統(tǒng)企業(yè)以及新型互聯(lián)網(wǎng)公司,紛紛投入到車聯(lián)網(wǎng)乃至智能汽車的發(fā)展中,除了軟件,很多人還看中了硬件——造車賽道。
在蔚來、理想、小鵬等新造車企業(yè)在市場立穩(wěn)腳跟后,百度、小米也先后宣布進(jìn)軍汽車制造領(lǐng)域,近期滴滴也被傳有造車可能。
而在國外,6月10日蘋果聘請了一位在寶馬工作了30年的前高管、電動汽車專家,負(fù)責(zé)電動汽車開發(fā)項目。外媒認(rèn)為,招攬這位高管是蘋果認(rèn)真考慮打造電動汽車,欲與特斯拉等汽車制造商競爭。
互聯(lián)網(wǎng)公司天然具有數(shù)據(jù)優(yōu)勢和技術(shù)能力,無論是百度還是滴滴,還是蘋果,這些互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入汽車整車生產(chǎn)制造前,起初都是走的發(fā)展智能駕駛的路子。
但也依然有很多互聯(lián)網(wǎng)科技公司堅持僅僅做軟件系統(tǒng)支持。
依托云計算、大數(shù)據(jù)、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)、移動通信、軟件和芯片等領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢,互聯(lián)網(wǎng)科技公司能夠為整車廠提供自動駕駛以及云服務(wù)等車聯(lián)網(wǎng)方面的領(lǐng)先解決方案。
在國外,谷歌是明確“不造車”的代表。2016年,谷歌宣布自動駕駛業(yè)務(wù)獨立,分拆為自動駕駛公司W(wǎng)aymo,不再致力于制造汽車,轉(zhuǎn)而開發(fā)自動駕駛技術(shù)。
而在國內(nèi),同樣鮮明表態(tài)的要數(shù)騰訊。騰訊高級執(zhí)行副總裁、云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群總裁湯道生近期明確表示,“騰訊不造車”。
他提到了騰訊的“有所為,有所不為”,說騰訊核心的能力是“連接”,就像早年不會做手機一樣,現(xiàn)在騰訊也不會做整車汽車,但是會從軟件方面給予行業(yè)支持。
2018年騰訊就推出了車聯(lián)TAI汽車智能系統(tǒng)(Tencent Auto Intelligence),提出“AI in Car”智能解決方案,主打多模人機交互、場景化地圖、車載小程序和安全語音收發(fā)微信四大產(chǎn)品能力,并與眾多車企深度合作。2019年騰訊升級提出打造“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”解決方案,通過提供輕量化、生態(tài)化、跨平臺、跨終端的工具鏈,助力合作伙伴構(gòu)建 “生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”。
同樣,華為高層也曾多次強調(diào),“華為不造車”,而是希望與車企合作,扮演幕后英雄。2019年,華為正式成立智能汽車解決方案事業(yè)部,進(jìn)軍汽車行業(yè);2020年北京車展,華為展示了從攝像頭到自動駕駛幾乎全套的自研產(chǎn)品和平臺。
根據(jù)互聯(lián)網(wǎng)周刊排名,2020年在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域,排名前五的企業(yè)分別是華為、百度Apollo、中國移動、騰訊車聯(lián)、東軟集團。
我搭臺你表演,大中小型企業(yè)同臺發(fā)展
正如一車聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)負(fù)責(zé)人所說:“巨頭入局,這對行業(yè)而言是好事,將擴大整個行業(yè)的影響力,為更多中小型企業(yè)提供發(fā)展機會。”
兩年前騰訊發(fā)布“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”解決方案時,就有業(yè)內(nèi)人士指出,這對整個汽車市場來說是個好消息,汽車用戶將可享受到大量以“小場景”形式提供的內(nèi)容和服務(wù),也催化更多市場機會。
就像雷軍說過的:“站在風(fēng)口上,豬都能飛起來。”面對智能汽車這個新風(fēng)口,與其他互聯(lián)網(wǎng)公司相比,華為和騰訊堅持“有所不為”的戰(zhàn)略定力還是十分堅定。
馬化騰早在2015年就提到,騰訊要給“風(fēng)口”搭把梯子,回歸自身最核心的平臺,給所有的產(chǎn)業(yè)提供基本的零配件工具,為企業(yè)和移動互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合提供便利。
如何利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、理念與傳統(tǒng)行業(yè)交融和共同發(fā)展,也正是“產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”下半場的重要命題。
騰訊車聯(lián)副總裁鐘學(xué)丹曾公開表示,與移動互聯(lián)網(wǎng)相比,現(xiàn)階段車上內(nèi)容、服務(wù)依然匱乏,大量的需求場景亟待開發(fā),也比較碎片化,移動互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用極少能滿足用車場景的需求,而騰訊車聯(lián)希望將車企、開發(fā)者與用戶連接起來,共建以人為中心的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)。
在提出“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”解決方案后一年,2020年,在騰訊全球數(shù)字生態(tài)大會智慧出行論壇上,騰訊發(fā)起TIME生態(tài)合作伙伴計劃,計劃在未來三年與生態(tài)伙伴一起,催化汽車產(chǎn)業(yè)鏈新形態(tài),共同孵化超過500億的產(chǎn)業(yè)新價值。
生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)中不僅有車,還涉及路,以及市政交通系統(tǒng),需要車企、政府的多方合作。
據(jù)了解,2021年騰訊在天津完成了國內(nèi)首個以運營為目標(biāo)的車聯(lián)網(wǎng)落地,還在長沙展開了智能網(wǎng)聯(lián)定制公交的試點和運行。通過試點和試運行,通勤時間降低了30-50%,車輛的準(zhǔn)點率提升了50%,25%的用戶由私家車轉(zhuǎn)向智能網(wǎng)聯(lián)的定制公交?，F(xiàn)在整個碳排放每天可以降低45萬噸,節(jié)約社會成本大約100億左右。
騰訊還通過投資,支持了很多科技初創(chuàng)類企業(yè)發(fā)展,帶動車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)繁榮。公開信息顯示,2020年以來,騰訊投資了自動駕駛技術(shù)研發(fā)商Momenta魔門塔、智能交通產(chǎn)品卓視智通、自動駕駛軟件及整車產(chǎn)品研發(fā)商Oxbotica、高精度定位產(chǎn)品研發(fā)應(yīng)用服務(wù)提供商六分科技等智能出行領(lǐng)域的高科技公司。
整體來看,做生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)與騰訊在產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域發(fā)展開放的SaaS生態(tài)定位如出一轍:做好“應(yīng)用連接器”定位,搭建系統(tǒng),通過業(yè)務(wù)或投資,帶動各類中小應(yīng)用型企業(yè)發(fā)展,助力行業(yè)數(shù)字化升級。
各家互聯(lián)網(wǎng)科技公司定位不同,路徑不同,但無疑都將帶動中國智能汽車整個產(chǎn)業(yè)鏈的快速發(fā)展,大廠搭臺,小廠表演,真正的智能出行離我們越來越近了。
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