車企爭搶互聯網造車話語權

隨著第二屆亞洲消費電子展（CESAsia）落下帷幕，CESAsia不僅為消費者提供了一個感知汽車未來趨勢的窗口，從某種程度上看，CES 也已成為傳統(tǒng)車企與互聯網企業(yè)之間的戰(zhàn)場。而各參展車企更是通過不同的路徑，圍繞自動駕駛、智能生態(tài)領域展開競爭，試圖掌控未來汽車的話語權。

自動駕駛的較量

盡管距離北京國際車展結束才過一周時間，但多家車企仍積極轉戰(zhàn)到CESAsia的展臺。與車展突出量產車不同，奔馳、寶馬、沃爾沃、通用的展臺重點以自動駕駛的科技實用性為展示重點。

事實上，自北京車展的展示后，自動駕駛就成為傳統(tǒng)車企之間的競技方向。也是構建未來出行生態(tài)的重要一環(huán)。以奔馳、寶馬為代表的豪華車企，就率先將自 動泊車、自動預警等技術標配到量產車型上。與普通汽車品牌相比，豪華汽車品牌的溢價能力和技術儲備能力使其相信，其潛在客戶有實力率先享受到科技對汽車的 改變。

奔馳在CESAsia上率先推出了全新E-Class，其裝備的全新駕駛輔助系統(tǒng)與安全系統(tǒng)將車輛的安全性、舒適性和駕駛輔助功能提升至新的標準，加上智能云端交互系統(tǒng)，E-Class將奔馳的智能化駕駛提升到全新的境界。

寶馬同樣帶來了3系GT自動駕駛測試車。據悉，寶馬正在和百度進行合作，利用百度的云和地圖服務，結合寶馬自己的汽車和車載傳感器，開展關于適合中國路況以及個人駕駛習慣的自動駕駛技術測試。

根據研究報告，到2025年，全球將會有5400萬輛自動駕駛汽車上路。然而，要在中國實現自動駕駛技術，不僅需要車企在技術上的突破，還需要基礎 設施的配合提升和法規(guī)的逐漸完善。一位上海通用的相關負責人告訴北京商報記者，目前上海通用借助安吉星系統(tǒng)以及輔助駕駛功能的應用，未來交通出行的便利性 和安全性都將有望得到提升。“汽車公司必須有把握未來5-10年的前瞻技術，以迎接自動駕駛合法出行的可能。”上述負責人稱。

生態(tài)互聯的競爭

值得關注的是，與互聯網企業(yè)造車強調的智能生態(tài)一樣，在本屆CES展上，跨國車企也對外發(fā)出自行搭建生態(tài)的聲音。

梅賽德斯-奔馳率先推出了可在車輛間通聯的廣泛聯網技術，成為全球首家將全集成的Car2X解決方案投入量產車型的汽車制造商。憑借這一解決方 案，在手機支持下，汽車在行駛過程中可遠距離與其他車輛進行信息交流，實現及時且有效提示駕駛者前方交通狀況或障礙物的存在情況。這意味著在進入危險路段 前駕駛者可更早地接到預警。

寶馬在BMWi未來互聯概念車上還實現了數據從智能終端如手機、出行魔鏡到車內顯示器的時時同步。同時，升級版的手勢控制可通過傳感器全方位識別 手部動作，讓駕乘者以簡明的“隔空”操作控制車內功能，減少操控動作分散駕駛員的注意力可能性，從而增加駕駛安全性。據介紹，作為展望未來的座 駕，BMWi未來互聯概念車展現的絕不僅是對“駕駛”的改變。

基于安吉星強大的車載4GLTE技術和云端車聯網技術，上海通用攜手安吉星推出智能家居展區(qū)，展示了汽車連通智能家居所構筑的高速、穩(wěn)定、安全、便捷的車載移動互聯平臺，為車主帶來尊崇智能的生活體驗，進一步實現安吉星在“人-車-生活”智能互聯的發(fā)展目標。

業(yè)內人士認為，智能互聯技術的出現將使車企看到商機，汽車服務越來越依賴互聯技術，車企自然不愿意將此機會拱手讓給互聯網企業(yè)。

本土車企集體失語

雖然在本屆CESAsia上，汽車展位幾乎占據整個展場的1/4，風頭明顯蓋過家電、手機、VR等科技類產品，但參展企業(yè)數量的減少、本土企業(yè)的缺失，讓本屆CESAsia失色不少。

據了解，在剛剛結束的北京車展上，各自主品牌也開始強調互聯網的創(chuàng)新思維，但真正形成競爭力的技術與跨國車企仍存在不小的差距。在國內，不少主流車 企通過與高校聯合開發(fā)的模式，在自動駕駛、電動車和物聯網領域頻頻發(fā)聲，而這些技術仍處于初級狀態(tài)，拿到國際舞臺上展示鮮有“抓眼球”的能力。

一位熟悉自主品牌的人士告訴北京商報記者，相比北京車展上一擲千金，國內本土車企更注重營銷上的突破，而非科技的領先。從去年CESAsia失語，到今年的繼續(xù)缺席，也表明自主車企在北京車展后對CES缺乏參展勇氣的態(tài)度。

汽車分析師張志勇認為，CES也許并不是能評判自主品牌科技水平的標準，但在汽車和科技融合以及正向開發(fā)的成果上，自主品牌仍未具備足夠的實力。 “那些在北京車展上參展的國內互聯網造車企業(yè)，則由于缺乏研發(fā)技術的新亮點，或許也是缺席此屆CESAsia的主要原因。”張志勇說。

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