新浪汽車訊
“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”,這是我國治理低速電動車的總體思路。
目前有關低速電動車行業(yè)的法規(guī)和標準正在制定當中,一眾低速電動車企業(yè)可以說是“度日如年”,需要及時調整產(chǎn)品策略來應對法規(guī)和標準的要求,而相關法規(guī)和標準只能來源于企業(yè)自身的預測,存在極大的不確定性。
可以說我國低速電動車行業(yè)是完全建立在市場需求的基礎上發(fā)展起來的,在沒有政府補貼的情況下,該行業(yè)近年來逐漸發(fā)展壯大,據(jù)保守估計,我國低速電動車的市場容量超過1000萬輛,市場規(guī)模超過2000億元。
低速電動車的出現(xiàn),大幅提升了我國四五線城市及廣大農村地區(qū)的交通效率,深入上述地區(qū)街頭,低速電動車隨處可見,售價較低、充電方便、操作簡單等因素是低速電動車快速普及的主要原因。
當然,低速電動車行業(yè)也有一些函待解決的問題,例如目前該行業(yè)缺少約束,大小企業(yè)發(fā)展參差不齊,產(chǎn)品質量無法得到保證;駕駛者多是老年人,沒有駕駛證,并且多數(shù)使用者對交通規(guī)則并不是很清楚,駕駛低速電動車時常常橫沖直撞,影響交通秩序。
低速電動車起步時,大家對產(chǎn)品的定義不高,不論制造水平還是產(chǎn)品都很初級、很原始,因此造成了目前混亂無序的行業(yè)現(xiàn)狀。但低速電動車不是低質車,低速電動車法規(guī)和標準的出臺,將是行業(yè)洗牌、變革的最佳契機。
然而低速電動車行業(yè)將要面對的不只是嚴苛的法規(guī)和標準,還有逐步下探的傳統(tǒng)車企。
傳統(tǒng)車企合圍
就在3月21日,比亞迪e系列正式發(fā)布,e系列誕生于e平臺,與王朝EV系列同源并行,比亞迪e系列更加注重品質性價比、新智行體驗。
e1是比亞迪e系列的首款產(chǎn)品,作為一款微型車,新車的目標用戶群體之一就是追求生活向上的低速電動換購者,而比亞迪e1的售價很有可能會在5萬元之內,這將直接蠶食低速電動車的市場。
除比亞迪外,國內還有一些車企也已經(jīng)完成了微型純電動車的布局,眾泰便是其中之一。眾泰旗下E200 Pro,補貼后售價6.39萬元,雖然眾泰在品牌、品質方面飽受詬病,但這樣的售價還是很能打動消費者的。
傳統(tǒng)車企在稍高于低速電動車的市場發(fā)力,售價足夠親民,會給低速電動車企業(yè)帶來巨大的壓力,畢竟傳統(tǒng)車企在品牌、安全性等方面的優(yōu)勢是低速電動車企業(yè)不能比擬的。
自強或抱大腿成破局之道
今年2月,山東省工業(yè)和信息化廳下發(fā)了《關于引導有條件的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)提質升級的通知》(以下簡稱《通知》),明確指出,要“引導有條件的低速電動車生產(chǎn)企業(yè)提質升級,規(guī)范發(fā)展,確定在國家四輪低速電動車標準和管理政策出臺前,指導已形成一定規(guī)模、有較強創(chuàng)新能力、工藝裝備水平好、生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)范的企業(yè),按照國家有關要求進行整改升級”。
《通知》從企業(yè)規(guī)模和投資、研發(fā)設計能力、生產(chǎn)和監(jiān)測設施、產(chǎn)品質量和售后服務等多個方面設定了標準篩選符合引導要求的車企,具體細則包括生產(chǎn)設施總投資不低于5億元人民幣,2018年四輪低速電動車業(yè)務上繳稅金一般不低于2000萬元,企業(yè)研發(fā)設計人員最少不低于100人,研發(fā)投入占銷售收入比重不低于3%等。由此來看,符合規(guī)定的企業(yè)可以說是少之又少,作為低速電動車大省的山東已經(jīng)開始淘汰一批低速電動車企業(yè)了。
相信將要出臺的相關國家法規(guī)和標準也并不會降低準入門檻,那么低速電動車行業(yè)必將迎來一場大洗牌。
為應對嚴苛的法規(guī)和標準,一些低速電動車企業(yè)已經(jīng)在積極思變,就拿御捷汽車來說,該企業(yè)與長城汽車聯(lián)手,并推出了領途品牌,可以說擺脫了低質、低價,走上一條高端化的發(fā)展之路。
與成熟的傳統(tǒng)車企聯(lián)手是低速電動車企業(yè)未來發(fā)展的一條道路,而另一條路則是壯大自身,加大研發(fā)力度,提升生產(chǎn)工藝水平,并向高速電動車方向靠攏,形成高低速電動車協(xié)同發(fā)展的格局,擺脫因低速電動車市場收緊而帶來的沖擊。
(責編:肖蒙蒙)
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